成立11年的蔚来汽车，终于迎来了盈利的转折点。近日，蔚来发布的2025年第四季度及全年业绩公告显示，公司首次实现单季度盈利，结束了长期亏损的局面。蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在业绩发布会上表示：“第四季度无论从哪个口径来看，都已经实现了盈利。”
数据显示，2025年第四季度，蔚来总营收约为346.5亿元，同比增长75.9%，经营利润达12.5亿元，GAAP利润为8.1亿元。同时，公司现金储备增至459亿元，较三季度末增加近百亿元。这一业绩表现直接推动了股价上涨，蔚来美股当晚高开高走，最终报收5.7美元，涨幅达15.38%。次日，蔚来港股也以43.86港元高开，收涨14.05%，市值重回千亿阵营。
尽管市场热度高涨，李斌仍保持冷静。他强调，蔚来在相当长的时间内仍将属于创业公司，不会以成熟企业的标准来要求自己，因此将优先聚焦销量、用户数及营收成长，而非刻意追求利润最大化。他指出，1.5%的销量占比和2.5%的销售额占比在行业中依然微不足道，单季度盈利说明蔚来在经营管理上取得一定突破，但尚未形成完整体系，仍需时间努力实现商业模式闭环。
交付量和毛利率的提升是蔚来四季度盈利的关键。2025年第四季度，蔚来交付新车约12.48万辆，同比增长71.7%，环比增加43.3%。其中，高价车型ES8的热销带动了公司盈利能力的提升。蔚来CFO曲玉介绍，全新ES8毛利率接近25%，叠加技术降本与规模效应，随着交付量突破32万辆，单车制造与供应链成本得到有效摊薄，单季整车毛利率达18.1%，创下三年新高；综合毛利率为17.5%，也达到2022年以来的最高点。
成本控制成效也在财报中体现。2025年第四季度，蔚来销售成本为285.76亿元，同比增长64.3%，增速低于汽车销售额80.9%的同比增速，成本增速与收入增速的差值进一步支撑了毛利率提升。全年销售成本755.72亿元，同比增长27.6%，低于33.1%的全年收入增速。三费端也在控制，研发费用第四季度降至20.26亿元，同比下降44.3%，全年研发费用106.05亿元，同比下降18.7%；销售及行政费用为35.37亿元，同比下降27.5%，全年增速2.2%，远低于收入增速。曲玉表示，通过组织优化与CBU机制推行，公司运营效率显著提升，费用端的“节流”与收入端的“开源”共同促成了盈利突破。
根据曲玉透露，2026年蔚来单季将保持20亿—25亿元的研发投入，持续提升研发效率，并根据经营情况动态调整研发节奏和投入，确保对关键产品和核心技术的投入强度。尽管四季度盈利，但全年蔚来经营亏损仍达140.4亿元，较上年同期收窄35.8%。
对于2026年全年盈利的目标，李斌表示，四季度盈利是多方面综合因素共同作用的结果，这些盈利核心要素在2026年基本面未发生大的变化，盈利路径具备延续性。他透露，今年蔚来将推出三款全新车型，包括旗舰SUV ES9，以及两款大五座SUV——乐道L80和一款基于全新ES8平台打造的车型。这三款新车将与乐道L90和蔚来ES8形成强大的SUV产品矩阵，覆盖更广泛的用户群体和市场空间。李斌坦言，当前面临铜、铝等原材料涨价和存储芯片价格上涨的成本压力，但蔚来三大品牌现有价格体系足以支撑当前成本上涨，且公司在制定2026年全年盈利目标时，已充分考虑原材料涨价等因素，暂时不会把压力转嫁给消费者。
针对比亚迪发布第二代刀片电池与闪充技术后业内对蔚来换电模式的担忧，李斌直言，换电与快充并非对立关系，而是满足不同场景需求的互补方案。截至2025年末，蔚来已建成超2.8万根超充桩和目的地充电桩，同时保有超3815座换电站，形成“可充、可换、可升级”的体系。从财务角度看，换电相关业务已逐步形成规模效应，2025年服务及社区收入超100亿元，虽然换电站“一年1000站”的超前布局仍会带来短期运营亏损，但其他业务利润已能覆盖这部分亏损。李斌强调，换电的核心价值远超“补能速度”，一方面能解决私家车15年使用寿命与电池8年质保的寿命错配问题，通过统一管理与维护提升电池安全性和寿命，降低用户长期使用成本；另一方面，换电站作为分布式储能设施，可参与电网互动与绿电消纳，运营效率比一般储能高6%，具备长期商业价值。此前，由蔚来控股、湖北科投、宁德时代等投资成立的蔚能，不仅完成了数十亿元的股权融资，还于近期成功发行了全球首单5亿元的绿色电池资产REITs产品，这也证明了金融机构对换电商业模式的认可。
今年一月，蔚来宣布销售网络将重点发力下沉市场，计划在有销量基础的下沉区域开设集合蔚来、乐道、萤火虫三品牌的综合店（SKY门店），实现“前台合并、后台打通”。会上，总裁秦力洪介绍了SKY门店的布局进展，首批门店已在春节前后陆续开业，整体推进顺利。据其透露，目前全国范围内已选好点位、进入项目管道的门店数量已超过170家，开店高峰期将集中在今年6—10月。
尽管迎来曙光，李斌仍看到前方多种挑战。一是中国乘用车将告别高速发展态势，市场总量将持续略有下降，他强调“不要有侥幸心理”；二是技术迭代速度日新月异，没有企业能长期保持技术领先优势，新发布技术半年到一年内就可能被同行跟上；三是新车营销范式发生根本性变化，“新车效应死亡谷”成为行业普遍规律，脉冲式营销导致新车首销期后销量易出现断崖式下滑，很难幸免。市场总量下滑、技术快速迭代、营销范式变革，推高了企业持续成功的门槛，在李斌看来，“未来行业竞争的核心是体系能力和运营管理能力的比拼。”他形容是“泥泞路上的马拉松”，考验企业的长期实力。
