“全固态电池要实现百万辆级装车，2030年前可能性很小。”宁德时代董事长曾毓群在公开场合直言，即便公司计划2027年实现全固态电池小批量生产，但商业化仍面临良率、成本、供应链等多重挑战。他强调，创新不能被时间表绑架，只有解决关键科学问题，商业化才会水到渠成。
全固态电池的“卡脖子”环节在于“固-固界面”。液态电池中，电解液像水一样浸润电极颗粒，实现“亲密接触”；而全固态电池的电解质是固体，与电极硬碰硬贴合，稍有缝隙就会导致接触不良、内阻飙升、寿命衰减。为压实缝隙，电池需长期承受高压，这一难题至今仍是科研攻关的焦点。业内主流的硫化物路线更“娇气”，怕水怕空气，对生产环境要求苛刻，任何一个缺陷都可能成为量产的“拦路虎”。
成本是另一座大山。曾毓群指出，要实现百万辆级装车，车辆价格必须足够亲民，但全固态电池在性能和成本上尚未找到平衡点。他直言：“不能因为定了2027年的KPI，就指望技术准点交货。”此前，宁德时代曾将全固态电池成熟度评为4级（1-9级），并批评部分车企过度宣传，误导公众和投资者。
宁德时代的冷静，一半源于技术判断，一半源于商业策略。公司现有两条成熟路线仍具竞争力：一是磷酸铁锂和三元锂电池，2025年磷酸铁锂装机量预计达231.96GWh，占总装车量的69.5%，续航和快充性能已能满足主流需求；二是钠离子电池，已攻克量产全链条难题，4月27日与海博思创签署3年60GWh订单，成为全球最大规模钠离子电池订单。钠元素储量是锂的1000倍，成本优势显著，曾毓群预计其将替代30%-40%的现有电池市场份额，成为锂电的“侧翼补充”。
车企的“固态话术”曾引发市场躁动，但监管已出手。全球首个车用固态电池国家标准正式实施，将电池分为液态、混合固液和全固态三类，并新增失重率测试作为鉴别全固态的关键指标。这一标准被业内戏称为“照妖镜”，半固态电池再难以“珍珠奶茶里撒几粒珍珠粉”的方式冒充全固态。
对普通消费者而言，盲目等待全固态电池并不明智。30万预算以内的刚需用户，现有三元锂和磷酸铁锂电池已能提供近千公里续航和快充补能，完全够用；想尝鲜的用户可关注混合固液或钠电池，但需接受一定的新品溢价。至于全固态电池，即便2030年前后实现量产，初期也大概率是豪华车的专属，与主流市场无缘。
科学突破从无定数，全固态电池是“终极目标”，但饼再香也得等面团发起来。曾毓群的“冷水”，泼的是急功近利的浮躁风气——行业少一些PPT造车，多一些啃硬骨头的耐心，这条路才能走得稳。
