面对国内汽车电动化浪潮不断推进，宝马集团首席财务官沃尔特·默特尔给出了一个耐人寻味的判断：燃油车在中国部分细分市场，仍拥有约十年的发展空间。
这一说法与市场的实际走向形成鲜明反差。据乘联会统计，今年1—10月，国内燃油车份额已降至35%以下，新能源汽车持续扩大市场占比，叠加燃油价格上涨，传统燃油车的整体需求正被进一步挤压。就在多数车企谈论“油电切换时间表”时，宝马选择为内燃机业务留下一条明确的存续线。
值得注意的是，这份乐观并非宝马全面看多燃油车，而是针对特定场景：在寒冷地区等使用环境下，燃油车仍具备稳定且难以被替代的需求，短期内不会退出主流视野。换言之，十年窗口期属于细分市场，而非燃油车大盘。
但现实是，即便守住了细分市场，外资品牌的盈利逻辑也已被改写。过去，奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌依靠发动机技术积淀、品牌影响力与成熟销售渠道，牢牢把控中国高端燃油车市场。如今消费者购车决策的重心明显转向智能座舱、辅助驾驶等智能化体验，单纯的动力性能已很难构筑足够的竞争壁垒。路透社今年7月的一篇报道即指出，随着中国消费者加速转向智能电动车，德系豪华品牌长期依赖的技术优势正被持续削弱。
宝马自己也没有把宝押在单一赛道上。公司正加快基于新世代（Neue Klasse）平台的电动产品投放，同时计划将中国生产的部分车型出口至亚洲其他市场，以电动与燃油双线并进的方式应对区域市场的结构性变化。这种“两条腿走路”的策略，恰恰说明“十年窗口期”更多是稳妥过渡的底气，而非长期依赖燃油车的理由。
竞争的另一面体现在价格上。为守住燃油车销量，大众、丰田等外资品牌普遍采取大幅让利策略，部分月份外资燃油车平均终端折扣率达到23.4%。降价换来了短期销量支撑，却显著压缩了单车盈利水平，让本就承压的利润空间雪上加霜。
与市场环境同步，外资车企高管对中国竞争格局的判断也日趋审慎。大众汽车集团（中国）首席执行官贝瑞德今年4月表示，不排除中国市场2026年出现自2018年以来首次年度下滑，并坦言大众不会再回到过去那种高利润时代；奔驰集团董事会主席康林松则称，奔驰不会指望竞争强度突然下降，也不会被拖入价格战，而是希望通过创新和提高本土化程度应对竞争。各家的措辞虽有差异，指向却是一致的：靠旧模式躺赢的日子结束了。
压力还来自自主品牌。在燃油车领域，本土品牌正持续完善产品矩阵，在配置、定价与智能化集成上不断突破，进一步挤压外资品牌的市场空间。一个可供参照的细节是，奥迪已开始在中国推出搭载华为辅助驾驶系统的燃油车型A5L，试图为传统车型补上智能化短板——外资“以技术换市场”的方向，正在发生逆转。
综合来看，燃油车不会在短时间内彻底消失，部分细分市场依旧存在生存土壤，宝马的“十年窗口期”判断在特定场景下或许成立。但更确定的事实是：外资车企曾经依靠燃油车建立的护城河已不复存在，无论窗口期还剩多少年，留给它们重新定义自身价值的思考时间，远比留给内燃机的市场时间更紧迫。
